Le 10 novembre 1975 est un jour que beaucoup d’entre nous d’un certain âge n’oublieront jamais.

Je me souviens des vents hurlants dans les villes jumelles sifflant à travers les arbres. Quand j’ai entendu la légende des nouvelles télévisées Dave Moore sur WCCO-TV nous dire que l’Edmund Fitzgerald était tombé dans le lac Supérieur, j’ai senti le froid le plus froid de ma vie me parcourir le cou. Notre famille avait récemment fait le tour du lac Supérieur en vacances, et je me souviens avoir pensé à l’horreur d’être dans cette tempête sur ce lac par une sombre nuit de novembre.

C’est ce que j’ai écrit dans Updraft en 2009 à propos de la tempête qui a emporté l’Edmund Fitzgerald au fond du lac Supérieur.

Voici plus de mon article de 2009 sur les progrès des prévisions météorologiques qui auraient probablement sauvé le Fitz aujourd’hui.

Avec le recul, plusieurs scénarios météorologiques auraient pu sauver le Fitz. Le Fitz aurait pu rester au port encore 48 heures. Ils auraient pu emprunter une route plus courte et plus au sud et peut-être atteindre la baie Whitefish avant le plus fort de la tempête. Si les prévisionnistes météorologiques en 1975 avaient de meilleures données, ils auraient pu prévoir l’approfondissement intense et rapide du système de tempête qui produirait des vents de force ouragan et des vagues gigantesques qui ont coulé le Fitz.

Les données considérablement améliorées des radars météorologiques et des satellites et de meilleurs modèles météorologiques numériques ont considérablement amélioré les prévisions météorologiques maritimes depuis 1975. En 1975, les modèles numériques n’avaient que 3 “points de grille” (points de données) sur le lac Supérieur. En 2000, ce nombre était passé à 420. C’est 140 fois le nombre disponible en 1975.

On a beaucoup écrit sur cette tempête fatidique. L’une des meilleures ressources que j’ai trouvées vient de l’Université du Wisconsin.

Le 8 novembre, une tempête se préparait dans les plaines et se dirigeait vers le nord en direction des Grands Lacs. Cela semblait être une “tempête typique de novembre”.

Le 9 novembre à 19h le National Weather Service (NWS) a émis un avertissement de coup de vent pour le lac Supérieur. En cas de coup de vent, la vitesse du vent varie de 34 à 40 nœuds. Le NWS prévoyait des vents d’est à nord-est pendant la nuit, passant du NW au N dans l’après-midi du 10 novembre. Vers 22 h 40. le NWS a révisé ses prévisions pour l’est du lac Supérieur à des vents d’est devenant du sud-est le matin du 10. Vers 2 h le 10 novembre, le NWS a transformé l’avertissement de coup de vent en avertissement de tempête (vents de 48 à 55 nœuds) avec une prédiction de « vents du nord-est de 35 à 50 nœuds devenant du nord-ouest de 28 à 38 nœuds lundi, des vagues de 8 à 15 pieds “. Vers 2 heures du matin, les capitaines de l’Anderson et du Fitzgerald ont discuté du temps menaçant et ont décidé de modifier leur itinéraire. Cette route plus sûre les mènerait vers le nord, vers la côte du Canada. La route du nord les protégerait des vagues générées par la tempête.

À 3 heures du matin, les vents ont été signalés comme venant du nord-est à 42 nœuds. Le Fitzgerald et Anderson avancèrent ensemble, le Fitzgerald devant l’Anderson. Ils avaient un contact radio et le radar de l’Anderson a localisé la position du Fitzgerald.

L’après-midi du 10 novembre, un changement de vent était évident. A 14h45 les vents avaient soufflé au NW et étaient de 42 nœuds. Des vents constants à 43 nœuds et des vagues allant jusqu’à 12 et 16 pieds ont été signalés par l’Anderson. À peu près à ce moment-là, le Fitzgerald a contacté l’Anderson et a signalé “une barrière de clôture en panne, deux évents perdus ou endommagés et une liste”. Une liste, c’est quand un navire se penche d’un côté. Également à cette époque, la fureur de la tempête avait fermé le Sault Ste. Marie se verrouille.

Un déplacement des vents vers le NW est très important, car cela a augmenté le fetch, permettant la formation de grosses vagues. Les Fitzgerald et Anderson n’étaient plus protégés par la terre.

Tard dans l’après-midi du 10, le capitaine du Fitzgerald a établi un contact radio avec un autre navire, l’Avafor, et a signalé qu’ils « avaient une mauvaise gîte, avaient perdu les deux radars et prenaient une grosse mer sur le pont dans l’un des les pires mers dans lesquelles il ait jamais été.” Le capitaine McSorely était un marin chevronné des Grands Lacs avec 44 ans d’expérience.

À 19 heures. l’Anderson a établi un contact radio avec le Fitzgerald et l’a eu sur leur radar. Lorsqu’on leur a demandé comment le Fitzgerald se débrouillait, ils ont répondu « Nous nous débrouillons ». Il était environ 19 h 10. Peu de temps après, le Fitzgerald a disparu de l’écran radar d’Anderson.

Cette phrase de la chanson, bien que romantique, donne l’impression que l’équipage savait qu’ils étaient condamnés. En réalité, le naufrage du Fitzgerald a été très rapide et il est probable qu’ils ne connaissaient pas la gravité de leur état. En effet, après le naufrage un canot de sauvetage gravement endommagé a été retrouvé, et seulement une partie du second. Les conditions de ces canots de sauvetage suggèrent qu’aucune tentative n’a été faite pour quitter le navire. Aucun signal de détresse n’a jamais été émis.

Voici plus sur la mécanique qui a probablement fait plonger le Fitz rapidement au fond du lac Supérieur.

Qu’est-ce qui a fait couler le navire ? Il y a quelques théories citées dans le « Marine Casualty Report » des États-Unis. Rapport du comité d’enquête maritime de la Garde côtière. Comme il n’y a eu ni survivants ni témoins, leur rapport est basé sur des témoignages et une étude sous-marine de l’épave. Ce rapport suggère que le Fitzgerald prenait de l’eau en raison de dommages antérieurs causés par la tempête et que vers 19 h 15. il a plongé la tête la première dans une grosse vague et a coulé brusquement.

Lorsqu’un navire est rempli de cargaison, il existe un niveau auquel le navire repose dans l’eau. Ce niveau est appelé ligne de charge. La ligne de hauteur de charge est définie en fonction de la saison et détermine le poids de la cargaison que le navire peut transporter. Entre le moment de son lancement et son naufrage, la ligne de charge du SS Edmund Fitzgerald a été élevée de 3 pieds 3 1/4 pouces, ce qui l’a fait s’asseoir plus bas dans l’eau. Cela a augmenté la fréquence et la quantité d’eau pouvant inonder le pont lors d’une violente tempête.

Le minerai était chargé par des écoutilles situées sur le dessus. Le 31 octobre, des dommages de routine ont été constatés lors d’une inspection et devaient être réparés après la saison de navigation de 1975. Les panneaux d’écoutille n’étaient pas scellés correctement et n’étaient donc pas étanches à l’eau, permettant ainsi à l’eau de pénétrer dans les zones de cargaison. Une fois l’eau pénétrée, elle pouvait migrer dans toute la cale. Il n’y avait aucun moyen de déterminer si une inondation se produisait dans la soute jusqu’à ce que le minerai soit saturé, un peu comme une éponge. Tout au long de la tempête, le navire prenait probablement de l’eau dans la cale à marchandises par les écoutilles. L’augmentation de la charge en eau et la ligne de charge inférieure ont fait que le navire s’est assis plus bas dans l’eau, permettant à plus d’eau de monter à bord du navire. Finalement, la « proue a plongé et a plongé dans un mur d’eau et le navire n’a pas pu récupérer. En quelques secondes, la cargaison s’est précipitée vers l’avant, la proue s’est enfoncée dans le fond du lac et la structure du milieu du navire s’est désintégrée, permettant au section arrière submergée, maintenant vidée de sa cargaison, pour se retourner et passer outre l’autre structure, pour finalement s’immobiliser à l’envers au sommet de la partie centrale désintégrée du navire » (Rapport d’accident maritime SS Edmund Fitzgerald Sinking in Lake Supérieur). Cette séquence d’événements conduirait à un naufrage rapide, sans le temps de lancer un appel de détresse ou de tenter des opérations de sauvetage. Les conditions des canots de sauvetage récupérés le confirment dans la mesure où ils semblent avoir été arrachés de leurs supports de stockage.

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