(Bloomberg) – Un mercredi après-midi de mai, un chauffeur Uber de San Francisco était sur le point de manquer de charge sur sa Nissan Leaf. Normalement, cela signifierait trouver un endroit pour se brancher et attendre au moins une demi-heure. Mais cette Leaf était différente.

Au lieu de se brancher, le conducteur s’est rendu dans une station d’échange près de Mission Bay, où un ensemble de bras de robot a soulevé la voiture du sol, a déchargé les batteries épuisées et les a remplacées par un ensemble complètement chargé. Douze minutes plus tard, la Leaf est repartie avec 32 kilowattheures d’énergie, assez pour parcourir environ 130 milles, pour un coût de 13 $.

Un échange comme celui-ci est un événement rare aux États-Unis. La batterie remplaçable de la Leaf est fabriquée par Ample, l’une des seules sociétés à offrir un service plus populaire sur les marchés asiatiques. En mars, Ample a annoncé avoir déployé cinq stations autour de la Bay Area. Près de 100 chauffeurs Uber les utilisent, selon la société, effectuant en moyenne 1,3 swap par jour. Le fonctionnement d’Ample est minuscule par rapport aux 100 000 chargeurs publics de véhicules électriques aux États-Unis, sans parler des 150 000 stations-service fonctionnant plus d’un million de buses. Pourtant, les fondateurs d’Ample, Khaled Hassounah et John de Souza, sont convaincus que ce n’est qu’une question de temps avant que les États-Unis découvrent que l’échange est une partie nécessaire de la transition vers les véhicules électriques.

La Chine, qui abrite environ la moitié des 7 millions de véhicules électriques de passagers en circulation l’année dernière, compte plus de 600 stations d’échange et devrait en avoir 1 000 d’ici la fin de l’année, selon un décompte du groupe de recherche sur les énergies propres BloombergNEF . « Ils ont déjà décidé que l’échange doit être une partie importante de la solution », déclare Hassounah. « Nous n’avons pas encore suffisamment de déploiement pour réaliser que nous en avons besoin aux États-Unis. » Même en Chine, cependant, où l’industrie de l’échange éclipse celle des États-Unis, la technologie n’est encore qu’une petite partie de l’infrastructure de charge.

Aux États-Unis, la plupart des investissements ont jusqu’à présent été consacrés à la construction de stations enfichables et de batteries plus rapides qui peuvent accepter l’alimentation rapidement sans surchauffe. Le président Biden a proposé un objectif de 500 000 chargeurs publics d’ici 2030. Son plan, qui appelle à la mise à l’échelle et à l’amélioration des réseaux de charge rapide, ne fait aucune mention de l’échange de batteries. Pourtant, les chargeurs enfichables ont des limites qui ne peuvent pas être surmontées simplement en en ajoutant plus. Ils sont un fardeau pour le réseau électrique, coûteux à construire et, même à leur plus rapide, atrocement lents par rapport aux pompes à essence.

Hassounah et De Souza ont fondé Ample en 2014 et ont levé environ 70 millions de dollars à ce jour auprès d’investisseurs, notamment les branches de capital-risque des géants pétroliers et gaziers Royal Dutch Shell plc et Repsol SA. Ils ont passé les sept dernières années à étudier comment échanger des batteries d’une manière peu coûteuse et indépendante des véhicules et croient qu’ils l’ont enfin craqué. Pour l’instant, ils se concentrent sur les flottes de VTC, car les conducteurs professionnels ont le plus besoin d’une recharge rapide. À la fin de l’année dernière, Ample a conclu un partenariat avec Uber pour aider à coordonner les services de gestion de flotte qui fournissent aux conducteurs des voitures, des assurances et d’autres services. Le 10 juin, Ample a annoncé un partenariat distinct avec le service de gestion de flotte Sally, spécialisé dans la mise à disposition de véhicules électriques pour les chauffeurs-livreurs et les chauffeurs-livreurs. Les deux prévoient de travailler ensemble pour déployer des véhicules électriques et des stations d’échange à San Francisco, New York, Los Angeles et Chicago. Sally vise à faire fonctionner des centaines de véhicules électriques Kia Niro Ample-ready dans la région de la baie d’ici la fin de cet été et à commencer à proposer l’échange aux conducteurs à New York d’ici l’automne.

Les cofondateurs de Sally, Nicholas Williams et Adriel Gonzalez, ont déclaré que la société avait choisi de travailler avec Ample, car les options de charge rapide enfichables dégradent les batteries, entraînent des coûts énergétiques élevés lors d’une utilisation de pointe et sont trop lentes. “Nous avions un concept de suralimentation qui le ferait probablement en 30 minutes, mais c’était vraiment trop long pour nous”, explique Williams.

Les conducteurs de San Francisco louent des véhicules électriques Ample-ready auprès des services de gestion de flotte, comme ils le feraient pour une voiture à moteur à combustion, et paient le gestionnaire de flotte pour leurs échanges à la fin de chaque semaine. Les flottes paient ensuite Ample au kilomètre pour l’énergie, sans frais initiaux pour l’installation de stations. Le coût de l’énergie pour les flottes, selon Ample, est généralement de 10 à 20 pour cent moins cher que le gaz. “Tous les conducteurs qui l’ont utilisé sont venus de véhicules à essence”, explique De Souza. « C’est la première fois qu’ils conduisent un véhicule électrique.

La plupart des recharges de véhicules électriques aux États-Unis se font sur des chargeurs privés dans les allées et les garages, où les conducteurs peuvent utiliser les temps d’arrêt du véhicule pour recharger lentement les batteries. Mais convaincre les Américains d’abandonner les moteurs à combustion et de passer à l’électrique, c’est rivaliser avec la commodité des stations-service. Le plein moyen, selon le NACS, un groupe commercial pour les dépanneurs et les stations-service, prend 4,5 minutes, y compris le temps qu’il faut pour payer. Avec un remplissage typique d’environ 12 gallons, une voiture qui obtient 25 milles par gallon peut ajouter 300 milles d’autonomie en moins de cinq minutes. Faire la même chose en 40 minutes est considéré comme ultra-rapide pour un chargeur électrique. Dix de ces chargeurs sur le côté d’une autoroute auraient besoin d’au moins une connexion mégawatt, assez pour alimenter des centaines de foyers.

L’échange, du moins en théorie, offre une solution élégante au problème de la recharge rapide des véhicules électriques sans taxer le réseau. Là où un chargeur ultra-rapide agit comme un tuyau d’incendie, fournissant une poussée d’énergie à la demande, le système d’Ample fonctionne comme un tuyau d’arrosage, remplissant constamment de petits seaux et les remettant quelques-uns à la fois. Jusqu’à présent, cependant, les tentatives d’échange aux États-Unis n’ont abouti à rien. Tesla a expérimenté la technologie en 2013 mais l’a rapidement abandonnée, choisissant plutôt de construire son réseau de « superchargeurs ». La startup Better Place, qui prévoyait de vendre des batteries échangeables dans ses véhicules électriques, a fait faillite la même année, après avoir levé près d’un milliard de dollars.

Il y a deux raisons fondamentales pour lesquelles l’industrie des véhicules électriques aux États-Unis a jusqu’à présent choisi de se brancher plutôt que d’échanger. Le premier est le poids. Les piles sont lourdes. Chaque kilomètre d’autonomie ajoute quelques livres au poids d’une batterie EV, donc une voiture avec une autonomie de 250 milles peut transporter un sac pesant jusqu’à 1 000 livres. Remplacer un pack de cette taille n’est pas aussi simple que d’échanger quelques cellules D d’une lampe de poche. La construction d’une station capable de gérer ces charges, explique De Souza, coûte généralement environ 1 million de dollars.

Ample s’attaque au problème du poids en brisant la batterie en morceaux. L’entreprise utilise un système modulaire de packs lithium-ion, chacun de la taille d’une boîte à chaussures, et les dispose sur des plateaux. Chaque module contient environ trois kilowattheures de puissance et pèse environ 30 lb. La plupart des voitures utilisent 16 à 32 modules, selon la taille et la portée souhaitée. Les modules sont empilés sur des plateaux quatre ou cinq à la fois, avec une voiture typique contenant trois à cinq plateaux. Les bras robotiques des stations d’Ample déplacent les plateaux un par un afin qu’ils n’aient jamais à transporter plus de 150 livres environ. L’échange moyen prend dix minutes. L’objectif d’Ample est de le ramener à cinq minutes d’ici la fin de cette année.

Chaque station contient environ dix batteries de voitures, toutes se rechargeant régulièrement au fur et à mesure que les voitures vont et viennent. Cela leur permet de fournir de l’énergie à un débit compris entre 500 kilowatts et 1,5 mégawatts par heure avec une connexion de seulement 60 à 100 kilowatts. Ample dit qu’il peut construire et déployer l’une de ses stations d’échange dans une empreinte de la taille de deux places de stationnement pour des dizaines de milliers de dollars. Aucun creusement n’est nécessaire car l’alimentation peut être prise à partir d’une connexion en surplomb. « Donnez-nous six semaines. Nous pouvons créer une ville entière », explique Hassounah.

Si Ample peut tenir cette promesse, cela saperait non seulement les options d’échange existantes, mais également la plupart des chargeurs rapides. Selon une enquête de BloombergNEF l’année dernière, les coûts d’installation des chargeurs ultra-rapides, qui nécessitent de creuser dans le sol, allaient de 111 000 $ à 333 000 $ par mégawatt, avec du matériel commençant à environ 30 000 $ par connecteur et pouvant atteindre 125 000 $.

Bien que traiter avec des batteries lourdes soit une corvée, le plus grand défi pour l’échange est d’amener les constructeurs automobiles à changer la façon dont ils construisent les véhicules électriques. “La compatibilité est un problème énorme”, déclare Ryan Fisher, analyste pour le transport électrifié chez BloombergNEF. « Quand vous parlez de le faire avec plusieurs fabricants, cela devient assez compliqué assez rapidement. »

De plus, il existe d’autres moyens de lisser les pics et les creux de la demande d’énergie qui ne nécessitent pas de modifier les véhicules électriques déjà en circulation. La startup Freewire, par exemple, stocke l’énergie dans des batteries à l’intérieur de ses chargeurs, leur permettant de siroter l’énergie du réseau et de la livrer rapidement aux voitures.

Lorsque Tesla a flirté avec l’échange, il a construit un système propriétaire avec ses propres packs échangeables. Les stations d’échange en Chine ont largement suivi le même modèle, les constructeurs automobiles construisant leurs propres réseaux. NIO, le leader de l’industrie, a effectué plus de 2 millions d’échanges dans 192 stations. L’analyse de BloombergNEF montre que les stations de NIO sont exceptionnellement efficaces pour fournir de l’électricité, avec une moyenne de 1 543 kilowattheures par jour et par station, soit 33 fois le taux des connecteurs enfichables publics moyens de la Chine. Mais la construction de plusieurs réseaux d’échange propriétaires aux États-Unis n’a pas de sens. « C’est presque comme si chaque constructeur automobile devait construire ses propres stations-service dans tout le pays », explique De Souza. Et créer une batterie standard pour chaque véhicule électrique est également un non-démarreur. Les constructeurs automobiles ne sont pas sur le point de perdre le contrôle de la partie la plus chère d’un véhicule électrique et l’un des principaux moyens de se différencier de la concurrence.

Au lieu de demander aux constructeurs automobiles de s’adapter, Ample a créé un système flexible qui s’adapte aux constructeurs automobiles. « Nous avons construit une plaque adaptatrice qui a la même forme que la batterie d’origine », explique Hassounah. « Donc, pour un véhicule, c’est une plaque d’adaptation, pour un autre, c’est une plaque légèrement différente. »

Chaque plaque est conçue pour s’interfacer avec la voiture exactement de la même manière que la batterie d’origine, avec les mêmes boulons, la même connexion électrique et le même logiciel, et répondant aux mêmes normes de sécurité. La plaque, qui maintient les bacs de batterie, ne quitte jamais la voiture. “Vous venez de mettre cette chose et cela fonctionne”, dit Hassounah, “un peu comme remplacer un pneu.”

Ample dit qu’il travaille avec cinq fabricants et a jusqu’à présent construit des plaques pour dix modèles. Les accords de non-divulgation leur interdisent de dire quels constructeurs automobiles, mais les modèles vus dans leur matériel promotionnel incluent la Nissan Leaf, la Kia Niro et la Mercedes-Benz EQC. L’idée est que les constructeurs automobiles puissent proposer des batteries interchangeables en option dans leurs véhicules électriques. Le plus gros obstacle à l’heure actuelle est d’amener les constructeurs automobiles, qui sont déjà aux prises avec des perturbations de la chaîne d’approvisionnement, à intégrer Ample dans leur fabrication. Pour l’instant, Sally et Ample prévoient de moderniser les Kia Niro avec des batteries interchangeables. L’espoir est que si Sally et d’autres gestionnaires de flotte disent vouloir passer des commandes pour des centaines de milliers de voitures Ample-ready, cela aidera à pousser les fabricants à les construire.

« C’est tout à fait dans les premiers stades de l’industrie, » dit Fisher. « Donc, la preuve est dans le pudding. »

Alors que Biden investit de l’argent dans l’industrie et que tous les plus grands constructeurs automobiles du monde se lancent dans le jeu, quelle est la meilleure façon de jouer au dernier boom de l’industrie des véhicules électriques ?

La transition de l’économie mondiale vers une électrification généralisée a accru la demande de batteries plus durables et à charge plus rapide dans tous les secteurs, notamment les transports, l’électronique grand public, les appareils médicaux et le stockage d’énergie résidentiel. Pour répondre aux pressions croissantes en faveur de l’électrification, une approche complètement nouvelle de la construction de batteries est le seul moyen de faire évoluer les batteries rechargeables suffisamment rapidement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale et éviter le pire des scénarios de crise climatique. Au cours des dernières décennies, les experts en batteries, les constructeurs automobiles, les fournisseurs de niveau 1, les investisseurs et autres personnes cherchant à électrifier ont dépensé des milliards de dollars dans le monde pour créer des batteries de nouvelle génération en se concentrant principalement sur la chimie des batteries.

L’acheteur de prêts hypothécaires Freddie Mac a déclaré jeudi que la moyenne du prêt à taux de 30 ans avait chuté à 2,96 % contre 2,99 % la semaine dernière. Dans les dernières nouvelles économiques, le gouvernement a signalé que le nombre d’Américains demandant des allocations de chômage avait chuté la semaine dernière pour la sixième semaine consécutive, à 376 000, un nouveau creux pandémique. “Malgré la vigueur de l’économie, le marché du logement connaît un ralentissement de l’activité de demande d’achat en raison de taux hypothécaires légèrement plus élevés”, a déclaré Sam Khater, économiste en chef de Freddie Mac.

Pfizer et son partenaire allemand BioNTech ont déclaré jeudi qu’ils avaient accepté de fournir au gouvernement américain 500 millions de doses de leur vaccin COVID-19 à donner aux pays les plus pauvres au cours des deux prochaines années. Les plans, qui seront produits sur les sites de production américains de Pfizer, seront fournis à un prix sans but lucratif. « Notre partenariat avec le gouvernement américain permettra d’acheminer le plus rapidement possible des centaines de millions de doses de notre vaccin dans les pays les plus pauvres du monde », a déclaré Albert Bourla, directeur général de Pfizer.

Le président de la campagne pour les droits de l’homme, Alphonso David, a déclaré que le gouverneur de Floride DeSantis “perdrait” ce qui serait un procès très médiatisé devant la Cour suprême concernant la loi de l’État interdisant aux filles trans de faire du sport.

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Il y a trois ans, Ford a décidé de se passer de voiture, annonçant un plan dramatique pour arrêter de fabriquer tout sauf la Mustang et investir dans d’autres types de véhicules. Avec la révélation du Maverick 2022 et un peu de recul, la stratégie de Ford prend forme. Le Maverick est une petite camionnette dont le prix sera abordable, à partir de 21 490 $.

Pour la ville de Detroit, cela signifie près de 5 000 emplois. Les véhicules Grand Cherokee L sur la chaîne de montage sont les premiers d’une nouvelle génération de la gamme de modèles les plus vendus de Jeep, visant à étendre les ventes de la marque aux clients qui souhaitent un SUV avec trois rangées de sièges. Maintenant, avec de la place pour jusqu’à sept passagers, Jeep peut affronter des concurrents tels que l’Explorer de Ford Motor Co, le GMC Acadia de General Motors et des VUS plus gros de marques européennes et japonaises.

Un nombre plus élevé que prévu de jeunes hommes ont souffert d’une inflammation cardiaque après leur deuxième dose des injections d’ARNm COVID-19 de Pfizer/BioNTech et Moderna, selon les données de deux systèmes de surveillance de la sécurité des vaccins, les Centers for Disease Control and Prevention des États-Unis. (CDC) a déclaré jeudi.

Les téléspectateurs de Wheel of Fortune ont été époustouflés jeudi par la terrible supposition d’un concurrent. Matt, bien qu’il vienne juste de demander un N, dont il y avait trois sur le tableau, a deviné “Le meilleur Buttercut”. Les téléspectateurs se sont immédiatement rendus sur Twitter pour partager leur incrédulité, bien qu’il y ait eu une certaine confusion quant à ce que Matt a réellement dit. Certains ont entendu “La meilleure renoncule”. Un téléspectateur a tweeté qu’ils avaient des points de suture, tandis qu’un autre a demandé à Pat Sajak comment il n’avait pas éclaté de rire ou fait une grimace hilarante. Sajak était hors caméra, alors quel visage il a fait est un mystère. Mais son sarcasme discret était clair. Suite à la supposition de Matt, Sajak a répondu: “Euh, non. Curieusement, non. Mais bien qu’il ait dû traverser la vie avec l’embarras de deviner “La meilleure renoncule” alors que ce n’était clairement pas encore proche, Matt a gagné et a remporté une belle part de changement.

Les investisseurs ignorent souvent les actions à dividendes de premier ordre pendant les marchés haussiers, car les actions de croissance ont tendance à générer des gains beaucoup plus importants. Les meilleures actions à dividendes sont souvent cachées à la vue de tous. L’une de ces actions est Procter & Gamble (NYSE : PG), un géant de la consommation de base de 183 ans et une composante à la fois du Dow Jones Industrial Average et du S&P 500.

Le Ford Maverick est là, tout comme le réseau maillé Sidewalk d’Amazon – nous vous mettrons au courant des deux.

Un ancien responsable de l’entrepreneur engagé pour construire deux réacteurs nucléaires de Caroline du Sud qui n’ont jamais été achevés a plaidé coupable jeudi d’avoir menti aux autorités fédérales. Carl Churchman a plaidé devant un tribunal fédéral, selon les archives judiciaires. Churchman était le directeur de projet de Westinghouse Electric Co., l’entrepreneur principal pour la construction de deux nouveaux réacteurs au V.C. Plante d’été.

Les données des deux dernières décennies incluses dans le rapport ont montré que 30% de toutes les victimes identifiées dans les affaires fédérales de trafic sexuel depuis 2000 ont été recrutées en ligne.

Après une forte hausse en avril, les actions d’Energy Transfer (NYSE : ET) ont encore augmenté et ont bondi de 15 % au mois de mai, selon les données fournies par S&P Global Market Intelligence. Des chiffres impressionnants au premier trimestre, associés à la hausse des prix du pétrole, ont alimenté l’enthousiasme des investisseurs pour les actions pétrolières et gazières intermédiaires. Surtout, certaines des choses que la direction a soulignées lors de l’appel des résultats du premier trimestre d’Energy Transfer laissent entrevoir des rendements potentiels plus élevés pour les actionnaires, ce qui explique en partie pourquoi l’action a continué de se redresser et est déjà en hausse de 10,5% en juin jusqu’à présent.

Ref: https://finance.yahoo.com